Zamanda geriye doğru yolculuk yapmanın en kısa yolu tarih okumaktır

MEMLÛKLER DEVRİNDE MISIR-ANADOLU İKTİSADİYATINDA YOLLAR

Altan ÇETİN*

A-Konunun Nazari Çerçevesi

Tarihi yönü olan her tür faaliyet sebep sonuç itibariyle bir yönüyle coğrafyayla bağımlıdır. Coğrafyada bu bağlamda tarihle irtibatlıdır. İktisat tarihi özelinde ise bir alt yapı unsuru olan yollar mevzu bahis olunca coğrafya daha da önem kazanmaktadır. Ortaçağlar gibi teknolojinin görece sınırlı olduğu zamanlarda iktisadi faaliyetler en genel ifadesiyle kara ve su yollarına bağımlı olarak gerçekleşmekteydi. Bu da dönemin tarihi sürecinde iktisad tarihi sergüzeştinde coğrafyanın yollar bakımından belirli bölgelere verdiği ulaşım imkânlarının önemini arttırmaktaydı. Kara ve deniz yolları bakımından imkanları müsait olan mekanlar tarihin kendilerine verdiği fırsatlar muvacehesinde hızla terakki ederken, şartların namüsait olduğu yerler umumen geri kalmaktaydı. Yol, verdiği imkanlarla maddi refahı sağlamakta bu da akabinde kültürel gelişmelere medar olmaktaydı. Avrupa önünde kapanan kara yollarına coğrafi keşiflerle büyük deniz yollarını da eklemiş ve büyük gelişmesinin ilk adımlarını atmaya başlamıştır. Bu bakımdan bir metafor/mecaz olarak yol, coğrafi bir unsur olarak görülmekle birlikte milletlerin geleceği için ne kadar önemli olacağını tarihi tecrübe ile göstermiştir. 

Ortaçağlar’da yolların tarihi rolleri olduğu görülmektedir: Bunların bu rollerini kısaca siyasi, iktisadi, askeri ve kültürel roller olarak ifade edebiliriz[1]. Ortaçağlarda ticarî faaliyetler en genel anlamda şehirler ve ülkeler arasında gelişmiş yol ağları vasıtasıyla sağlanıyordu. Bu yollar devirlerinin gelişmiş sanayii merkezlerini birbirlerine bağlıyorlardı. Bu zamanlarda, gelişmiş iletişim ağları olmadığından bilginin ya da kültürün yayılması da bu yollar ve bu yollarda işleyen kervanlar vasıtasıyla oluyordu. İlim adamları ve kitaplar bir yerden bir yere bu vasıtalarla naklediliyordu. Yani yollar, ziraat çağı toplumlarının adeta bilgi aktarma vasıtalarından biriydiler. Aynı şekilde, bu yollar siyasî olarak devletleri birbirleriyle bağlıyor, elçiler ve çeşitli kafileler bu yollar vasıtasıyla birbirlerine gidip-geliyorlardı. Askeri büyük seferler de yine bu yollar üzerinden yapılıyordu. Çünkü yollar bilinen en güvenli, ucuz ve tek ulaşım ortamı olarak tebarüz etmekte ve askeri hareketler için de müsait bir zemin sağlamaktaydılar. Yolları diğer bir tasnifle karakteristik bakımdan; göç yolları, ticaret  yolları ve askerî yollar olarak tasnif etmek mümkündür. Bunların hepsi isimlerinden anlaşılacağı üzere belli vazifeleri icra ediyorlardı[2]. Ticaret yolları mevzumuz bakımından bizim için ayrı bir öneme haizdir. Yolun ticarî münakaleye yani malın pazara arz edilmesine imkân sağlaması bakımından, iktisadî inkişaf için de mühim bir yeri vardır. Hatta, denilebilir ki, iktisadın işlemesinde başlıca rolü oynamaktadır[3]. Büyük ticaret yolları üzerindeki şehir, kasaba ve köy hayatı doğal olarak gelişmekte idi. Bu belirli su yolları üzerindeki şehirler için de geçerli bir durumudur. Mesela Nil nehri boyunca medeni hayat bir hat halinde inkışaf etmiştir. Fakat büyük yollar –özellikle kara yolları- güzergahındaki merkezler daima tahribata uğramaktan da kurtulamıyordu. Bilhassa göçebelerin yaylak ve kışlakları güzergahlarındaki yerlerin vaziyeti çok müşkil idi[4]. Bu yüzden yol inşaatında ekseriyetle misafirhanelerin emniyeti veya tesisi veya hiç değilse yolun su ihtiyacının temini[5] gibi önlemler ile yolların müşkülâtları giderilmeye çalışıyor. Ayrıca daha öncede ifade ettiğimiz gibi devlet yolların güvenliği için özel tedbirler alıp, ziyana uğrayan tacirlerin ziyanlarının tazimini gibi yol güvenliğini ve canlılığını muhafazaya gayret ediyorlardı. Bu devirde yolları nevileri bakımından bahsedildiği üzere kara ve su (deniz ve nehir) yolları olarak tasnif etmek mümkündür. Karayollarında taşıma at, deve v.b. hayvanlardan oluşturulan büyük kervanlarla yapılıyordu. Bu kervanların folklorik bir hatıra olarak arda arda giden birkaç devenin ötesinde bugünün büyük şirketleri mahiyetinde olduğunu belirtmekte fayda vardır. Bir devenin üç yüz kilo kadar taşıdığı yüzlerce deveden müteşekkil dev kervan dizileri. Deniz üzerinden yapılan ulaşım ve nakliyat ise yelkenli gemiler ve kayıklarla icra ediliyordu.

B- Anadolu Ticaret Yolları :

Anadolu yolları, tarih boyunca türlü bakımlardan (göçler, askeri seferler ve ticaret) milletlerarası önem kazanmıştır. Yolların bu faaliyet ve öneminin, Selçuklular devrinde muvakkat bir durgunluğu müteakiben, tekrar arttığı görülmektedir[6]. Selçuklular devrinde yolların aldığı şekil ve güzergahlar sonraki devirlerde dolayısıyla Memlûkler çağı taşımacılığında da aşağı yukarı aynı özellikleri göstermekte olduğuna binaen Selçuklu devrine bir nebze temas edilecektir. Anadolu’nun Asya ile Avrupa arasındaki köprü konumu dolayısıyla, göç eden kavimlerden askeri seferlere ve milletlerarası ticarete yol vermiş bir ülkedir. Anadolu, her devirde bu vasfı ile bir geçit yeri, bir yol kavşağı ve bir ana-yol durumunda bulunmuştur. Türkiye tarihinin türlü devirlerine ait meselelerinin sebepleri arasında, sık sık istilalara hedef olmasında, vatan olarak seçilmesinde ve milletlerarası ehemmiyet taşımasında, bu vasfı ihmal edilmemelidir[7]. Anadolu’nun bu önemini Selçuklu Sultanları da idrak etmişler ve bu dönemde Anadolu hassaten ticarî yönden büyük bir gelişme göstermiştir. Milletlerarası ticaretin sadece doğu- batı istikametinde değil, kuzey-güney istikametine de yayılıp, geliştiği görülmektedir. Esasen, daha öncede ifade ettiğimiz gibi, güneyde  Akdeniz sahilinde Antalya ve kuzeyde Karadeniz sahilinde Sinop ve Samsun’un fethedilmesi, güney-kuzey arasındaki ticareti de geliştirmiş, Anadolu artık kıtalararası bir ticaret merkezi haline gelmişti. Bu yol Anadolu’nun, Türkler tarafından fethinden sonra ehemmiyet kazanmıştır[8]. Bu yollar Memlûkler devrinde Mısır Anadolu ticaretini de belli başlı güzergâhını oluşturmaya devam etmiştir. Anadolu ticarî yollarını tasnif etmek gerekirse; Doğuyu batıya bağlayan yollar; Kuzeyi güneye bağlayan yollar olarak ifade  edilebiliriz[9]. Bu yolların güzergahlarını belirtmek gerekirse; Bir yol Antalya ve Alaiye limanlarından gelen ana yol ki, Konya üzerinden Aksaray Kayseri, Sivas, Erzincan, Erzurum yoluyla İran ve Gürcistan’a gidiyordu. Pegalotti gibi tacirlerin kayıtlarından anlaşıldığı üzere bu yol pek mühimdi[10]. Bu yolun Sivas’tan  güneydoğuya ayrılan bir kolu Malatya, Diyarbakır, Mardin, Musul üzerinden Bağdad ve Basra’ya ulaşıyordu.

Fransa’dan Tavaşîler, kadın esirler, ipek kumaşlar, kunduz, sansar veya diğer kürklü hayvanların derileri ve silahlar gemilere yüklenir, oradan Süveyş berzahı develerle geçilerek tekrar gemilere binildikten sonra Mekke ve Medine limanları ziyaret edilir ve Basra Körfezi tarikiyle Hindistan ve Çin’e geçilirdi. Bu tacirler dönüşte bilhassa misk, sabur, tarçın gibi şarka ait birtakım baharatı Akdeniz’e geçirerek, bu eşyayı kısmen İstanbul’daki Rumlara devrederler kısmen de Frank kralının payitahtında satarlardı. Bu tüccarlar bazen de bu mezkûr Antalya-Basra hattını kullanırlardı[11].

Diğer bir yol İstanbul, İzmit, İznik, Eskişehir, Akşehir, Konya, Ulukışla, Adana, Haleb, Şam üzerinden Mısır’a varıyordu. Haleb’ten ayrılan bir kol ise, Kilis, Nusaybin,  Musul tarikiyle Anadolu’ya ulaşıyordu. Antalya ve Alaiye’den gelip, Konya üzerinden kuzeye çıkan ve Ankara, Çankırı, Kastamonu, Sinop üzerinden Kırım’a ulaşan bir diğer yol daha mevcut idi[12]. Trabzon’a giden yol ise, merkez Sivas’tan sonra Hafik (Koçhisar), Erzincan, Bayburt arayolu üzerinden devam ediyordu. Keza, Samsun ve Sinop’a giden kervanyolu Tokat ve Amasya’dan geçiyordu. Sinop’a gidecek tüccar, Amasya’dan sonra, Gümüş kasabası üzerinden ve Samsun yolu Amasya ve Kavak (Kayve) mevkiinden geçerdi[13]. Bu saymaya çalıştığımız yollar bu devirde, Andadolu’nun merkezi ticarî yollarının istikametlerini ifade etmekteydiler. Bu ticaret yolları bitişleri itibariyle mühim liman merkezlerine bağlanıyorlar, böylece deniz yolları ve dünya ticareti ile entegre oluyorlardı. Bu asırlardaki geniş ticari faaliyetler esnasında, doğuda İran sahasında Tebriz, güneydoğuda Irak’ta Basra ve Suriye bölgesinde Haleb, Akdeniz sahillerinde Ayas, Alaiye, Antalya limanları, Adalar denizi kıyılarında, Ayasluğ, İzmir ve Foça kuzeybatıda boğazlar bölgesinde İstanbul, Karadeniz sahillerinde Sinop, Samsun ve Trabzon mühim liman merkezleriydiler[14]. Bu devirde Sinop, Antalya, Alaiye gibi haricî ticaret merkezleri, daima yabancı filoların baskınına maruz kalıyordu. Binaenaleyh kuvvetli bir garnizon tarafından muhafaza edilen müstahkem bir iskele, bir mübadele pazarı hükmünde idi. Kuvvetli bir deniz kuvvetine malik olmadıkça, buraların bir ticaret şehri halinde inkişafı imkansız olduğundan buraların muhafazasına ayrı bir itina gösterilmişti[15].

Burada Anadolu yollarıyla ilgili mevzuu kapatmadan önce Moğollar devrindeki yolların umumî bir görüntüsünü de vermek istiyoruz. Reşidü’d-Din zamanında Sultaniye merkez olmak üzere Maverahünnehir’den Akdeniz sahillerine ve Bizans’a kadar uzanan “Şahrah” yani “imparator yolu” zamanın iktisadî hayatında hakim olmuştur. Bu yolun şarkta Ceyhun (Amuderya)’dan Sultaniyye’ye kadar uzanan ve 347 fersah uzunluğunda olan kısmı “Şahrah-i Şarki” (yani doğu  İmparator yolu); Sultaniye’den Tebriz, Erzurum, Erzincan, Sivas üzerinden Konya’ya kadar uzanan ve 301 fersah uzunluğunda olan garbî kısmı “Şahrah-ı Garbi” (yani Batı İmparator yolu) tesmiye edilmişti[16].

C-Mısır’ın Ticaret Yolları :

Mısır Selçukluların son dönemi ve Memlûklerin kurulduğu devirde (13-15. yy.) iktisadî açıdan çok büyük bir canlılık içindeydi. Doğunun ve batının malları Mısır’da buluşuyor ve oradan doğuya veya batıya doğru yollarına devam ediyordu. Mısır bu devirde gerçekten büyük bir cazibe merkezi olmuş ve o devirde bilinen ana karaların âdeta iktisadî kesişim noktası olarak dünya iktisadını elinde tutar olmuştu. Bu iktisadî canlılık tabiidir ki yollara da yansımış ve ticaret yolları bu yoğun iktisadî trafiğe paralel gelişme göstermişti. Devlet, daha önce de ifade ettiğimiz gibi, yolların gelişmesine özen göstermiş ve güvenliğini sağlamayı temel vazifelerden bilmişti. Çöller ve bataklıklarda yol, kazıklar vasıtası ile gösterilmişti. Tenha yolların üzerinde yapılmış olan misafirhaneler vakıf binaları idiler. Buraların şehirleri hayli kalabalık idi[17].

Bu devirdeki milletlerarası ticaretin gerektirdiği ölçüde ve yönlerde yollar: Çin, Hindistan, Basra Körfezi buradan kara ve deniz yolları ile Basra’dan Bağdad’a ulaşıyor ve orada ikiye ayrılıyordu. Bir yol buradan Diyarbakır’a bir yol da Dımaşk’a oradan Akdeniz limanları’na ulaşıyordu. Bu yolun bir kolu Güneyden Mısır’a gidiyordu ki bu yol Gazze’den çöl yoluyla Kahire’ye varıyordu. Kuzeye yönelen bir yol ise Haleb’e  ve oradan Anadolu’ya ve karayoluyla İstanbul üzerinden Avrupa’ya ulaşıyordu. Bu yol 13.yy.’da Moğol İstilası sebebiyle eski önemini  kaybetmiş ancak Osmanlılar’dan sonra, tekrar eski önemini kazanabilmişti. İkinci bir yol; Uzakdoğu’dan Kızıldeniz’e ulaşan  deniz yoluydu. Bunun iki kolu mevcut idi. Biri; Kızıldeniz üzerinden kuzeye gidiyordu. Bu yol Dımaşk’tan Sivas’a ve Akdeniz sahillerine ulaşıyordu. Diğeri ise; çölü geçerek Nil yoluyla Kahire’ye ve buradan yine Nil yoluyla İskenderiye ve Akdeniz üzerinden Avrupa’ya ulaşıyordu. Üçüncü bir yol ise Orta Asya ve Hindistan’dan gelen tüccarların Nehr-i Esir’de birleşip, yollarına devam ettikleri bir yoldu. Bu yolun da iki kolu vardı. Birincisi, Kazvin’den İtil nehri üzerinden Bulgar’a gidiyordu. İkincisi ise, Karadeniz  limanları ve İstanbul üzerinden ve Avrupa’ya gidiyordu. Bu yoldan Haleb’e ve Akdeniz sahillerine diğer bir kol uzanıyordu. Üçüncüsü, Ermeniyye, Anadolu kara yoluyla Bizans’a vasıl oluyordu. Dördüncü bir milletlerarası yol ise Çin’den deniz yolu ile Hindistan’a oradan Basra Körfezi’ne ve Doğu Akdeniz üzerinden Avrupa ticaret merkezlerine ulaşan bir yoldu. Çin’deki önemli durakları Hafu (Kanton), Zeitun ve Kinsay; Hindistan’da Malabar kıyıları, Gücerat, Kumbay, Dio, Kalküta, Lava, Kolon, Şul, Kannur, Suverat idi[18]. Bunlar Mısır’a ulaşan belli başlı ticaret yolları idi. Bunların dışında Mısır’ın iç ticarî trafiğini ve bu milletlerarası yolların Mısır’daki istikametlerini belirleyen yollar mevcut idi. Bunlar; 1-)Ayzab yolu;  Ayzâb,Kus Nil üzerinden Fustat Kârımî fundukuna ulaşan yol. 2-)Kasir yolu; Bu Kâsir Ayzab’ın güney yönünde idi ve mallar Ayzab’a gelmekteydi. Sonra Kus’a Nil yoluyla Fustat’a oradan İskenderiye, Dimyat ve Reşid’e ulaşıyordu. 3)Tur yolu; Bu yol Dahilü’l Re’s’in yan sahilinde Bahr-ı Kulzum (Kızıldeniz)’de Akabe ile Mısır arasında bir yerde idi. Ancak, bu yoldan gündüzleri istifade ediliyordu. 4-)Suveyş yolu; Mısır sahilinde Kulzum şehri yolunda idi. Fustat’a ve Kahire’ye yakın bir yoldu.

Bu yolların dışında Yahudilerin kullandığı bir yol daha vardı. Müslümanlar onlara el-Yahudi er-Raveniye derlerdi ki Nehr-i Ravn’a izafeten bu adı almıştı[19]. Nil’den Kus’a uzanan yol Tarik el-Mehazi adıyla adlandırılıyordu. Ancak, Bulak, Kahire, Nil yoluyla Kus’a buradan doğuda Ayzab ve Kızıldeniz’e giden yol uzun ve masraflı olduğundan ve Saidliler ile  anlaşmada zorluklar olduğundan, Kahire, Kulzum, Süveyş, Tur yolu daha müreccah idi[20]. Aşağı Mısır (el-Mısır es-Süflâ, el-Vechi el-Bahrî)’den başlayan bir yol batıya doğru sahilden Kayravan’a kadar ulaşıyordu. Bu yola  Turuk-ı Sikke de deniyordu. Bu yol, Atlas Okyanusu ve Endülüs’e ulaşıyordu. Diğer bir yol, güneyden iç vahalara ve Kefret’e uğrayıp, Sudan’a yöneliyor, oradan Siclimase yoluna ulaşıyordu[21]. Mısır’ın önemli limanları Akdeniz’de; İskenderiye, Dimyat, Reşid; Kızıldeniz’de Ayzab, el-Kusayr ve es-Süveyş idi. Kızıldeniz limanlarından Nubya, Sudan, Habeşistan ve Somali malları taşınıyordu. Önceleri Kızıldeniz’in önemli limanı olan Aden, Yemen hakimlerinin kötü tasarrufatları yüzünden cazibesini kaybetmiş ve Cidde önem kazanmıştı[22].

D- SU YOLLARI

Yukarıda belirtilen karayolu güzergâhları yoğun bir ticaret faaliyetinin cereyan ettiği yollar olmakla birlikte, su yolları da oldukça önemli idi. Açık deniz ve içdenizlere ilaveten su yolları meyanında nehirlerin önemine de dikkat çekmek gerekir. el-Kalkaşandî sul yollarını anlatırken öncelikle nehirleri belirtir. Seyhan, Ceyhan, Dicle, Fırat ve Nil nehirlerinde gemilerin seyrettiğini yazar[23]. İslâm müelliflerinin  kayıtlarına göre; üzerinde taşımacılık yapılan 12 nehir vardı. Dicle, Fırat, Nil, Ceyhun, Seyhun, Şaş, Berdan, Mehran, Rass, Nehri’l Melik ve Nehri’l Ahvaz, Aras bunlardandır[24].

a ) Anadolu Su Yolları :

Dicle ve Fırat nehirleri en eski devirlerden beri ticaret mallarının taşımasında kullanılmışlar ve bu iki nehir ticaret yollarını da şekillendirmişlerdir[25]. Dicle üzerindeki ulaşım ve nakliyat bugünkü gibi Diyarbakır’dan başlamakta ve nakil vasıtası olarak “kelek” ismi verilen şişirilmiş tulumlar üzerine konmuş sallar kullanılmaktaydı. 13. asırdan beri Şattu’l-Arab ağzında gemilerin son durağı olan Basra’ya kadar gemiler ilerlemekteydi[26]. İbn Hurdadbih Dicle üzerinde gemilerin seyrettiğinden bahsetmektedir[27]. Bu iktisadî hareket sebebiyle Dicle kıyısında bazı merkezler de oluşmuştu. el-Ubulle, el-Farut[28]; Dicle’ye dökülen kollardan Nehri Musa üzerinde Suk ed-Devvab, Suk el-Atş ve Nehr Mualla üzerinde Bâbu Suk es-Sülesa gibi. Nehr ed-Deccal üzerinde Murabba’a ez-Zayyat adlı bir ticaret merkezi bulunmaktaydı[29]. Dicle üzerindeki nakliyata misal vermek gerekirse; Musul üzerinden getirilen Ermeni eşyası  Bağdat’ı kendi mutedil iklimine mahsus sebze ve meyvelere besliyordu. Hatta kuzeyden halıcılar da bu su yolundan yararlanmaktaydılar[30]. Yahudi tüccarları da doğu-batı arasında ticaret yapmaktaydılar. Batı’ya erkek, kadın ve çocuk köleler, deri samur, kılıç, doğudan misk, kâfur, ipek gibi şeyler getirmekteydiler. Bu ticaretlerinde Anadolu’ya uğruyorlar, Antakya’dan hareketle Dicle’den gemilerle diğer merkezlere gidiyorlardı[31]. Hürmüz limanına doğudan gelen mallar Dicle vasıtasıyla Şam’a taşınmaktaydılar[32]. Dicle  üzerinde bütün bu ticarî faaliyetler ile yaklaşık 3000 gemi uğraşıyordu. Bu gemilere el-Kafan, Sümeyriyyat gibi adlar verilmekteydi. Bu işle uğraşanlar günlük kazancı 70 bin dirhem’e ulaşıyordu.[33]

Fırat, Dicle’den biraz daha yüksekçe olduğu için kanalları üzerinde gemiler doğuya doğru kolayca kayabiliyorlar ve batıya gitmek için de pek müşkülât çekmiyorlardı[34]. Fırat nehri çok eski devirlerden beri bu özelliği sebebiyle taşımacılıkta kullanılıyordu[35]. İbn Hurdadbih Fırat üzerinde yüklü gemilerin seyr eylediğini yazar[36]. Bu hareketlilik nehir kıyısında bazı şehirlerin tesisine de sebep olmuştu. Rahbe ve Gerger gibi şehirler  bunlara misal gösterilebilir[37]. Fırat vasıtasıyla Dimaşk-Bağdat arasında ticaret yapılıyordu. Anadolu dağlarından getirilen kereste, Suriye’den getirilen zeytin ve zeytin yağı, nar gibi mallar başlıca emtiayı teşkil ediyordu. Fırat üzerinde işleyen bu teknelerin çeşitli isimleri vardı. Tayyar, Hadidi, Karakir v.b.[38]. Yine Hürmüz limanına dışarıdan gelen mallar Fırat üzerinden Dımaşk’a naklediliyordu[39]. Yahudi tüccarlar doğu-batı arası ticaretlerinde Fırat nehri vasıtasıyla Bağdat’a ulaşıyorlardı[40]. Nehirler bu ticari amaçlar dışında askeri gayelerle de kullanıyorlardı. Meselâ, Sultan Baybars 1262 senesinde Moğollar üzerine yaptığı seferinde Fırat’ı gemilerle geçmişti[41].Yine 1271’de aynı şekilde Kırat’ı geçmişti.[42]

Anadolu nakliyat ve ticaretinde Dicle ve Fırat’tan başka nehirler’den de istifade edildiği görülmektedir. Bunlardan Büyük Menderes nehri üzerinde on dördüncü asrın ilk yarısında gemilerle yolcu ve eşya nakledildiği, gemiler ve kayıkların gezdiği, bunların ırmağın yukarısına çıktıkları gibi aşağısına da indikleri vaki idi. Bu ırmaktan denize ve denizden bu ırmağa geçilmekte idi. Bu ırmak sayesinde bölge ahalisi rahatlıkla yolculuk yaparlardı. Savaşçı akıncılar, tüccarlar, bu ırmak vasıtasıyla teçhiz olunurlardı. Bu ırmak soğuğu keser, soğuktan değişmezdi (donmaz)[43]. Meselâ, Kütahya şapları bu nehir vasıtasıyla Ayasluğ (Selçuk) ve Palatya şehirlerine indirilmekteydi. Yine bunun gibi Seyhan, Ceyhan, Misis nehirlerinin seyr-i sefeaine müsaid olup içinde gemilerin gezindiğini İbn Adim gibi yazmaktadır[44].

b) Mısır’ın Su Yolları :

Su yolları ve özellikle nehirler ve nehir taşımacılığı dendiğinde Mısır’ın ayrı bir önemi olduğu görülmektedir. Yukarıda da ifade ettiğimiz gibi Nil nehri dünyanın en büyük taşımacılık nehirleri arasındaydı. Nehrin bu özelliğini asırlardır koruduğu ve her devirde devam ettirdiği görülmektedir. Nil nehri ticaret mallarının taşınmasında en iyi yol olarak görülmekteydi[45]. İslâm fethinden sonra Hz. Ömer devrinde Kulzum ile Nil’i birleştirerek buradaki kanalı yeniden açtırmış ve buradan Hicaz’a doğrudan buğday[46] nakledilmiş (643m.), tüccarlar bu kanaldan çok istifade etmişlerdi[47]. Nil nehri Tolunoğulları devrinde de hem ticarî, hem askeri taşımacılıkta kullanılmıştı. Meselâ, İsa en-Nuşerî’ye isyan eden Tolunoğlu ileri gelenlerinden İbnü’l-Halic İskenderiye’de İsa en-Nuşerî’yi sıkıştıran komutanına Nil yoluyla silah, cephane ve asker göndermişti[48].  Hindistan, Çin ve Doğu Afrika’dan Aden’e ve Kızıldeniz üzerinden Cidde’ye getirilen ticari emtia buradan Ayzab limanına getiriliyor ve Ayzab’tan kervanlarla Yukarı Mısır’ın Kus limanına ulaştırılıyordu. Bu emtia Kus’tan gemilerle Nil üzerinden Akdeniz limanlarında taşınıyordu[49]. Haçlı Seferleri esnasında  ticaret yolları değişmiş güneye kaymıştı. Haçlılar’ın, Şam ve Hicaz kervanyollarını ele geçirmeleri üzerine tüccarlar ve hacılar Ayzab limanına ve oradan develerle Kus’a 17 ile 20 gün arası bir yolculuktan sonra varıyorlar. Oradan Nil vasıtasıyla Dimyat, Reşid gibi limanlara ulaşıp oradan Avrupa’ya gidiyorlardı[50].

Moğol istilasından önce Basra körfezi Irak üzerinden geçen Hint-Avrupa ticaret yolu güzergah değiştirerek Yemen’e kaymış ve Aden üzerinden, kara yoluyla Suriye ve Nil vasıtalarıyla Kahire’ye yönelmişti[51]. Nil nehri tarih boyunca önemli bir ulaşım ve faaliyet merkezi olmuştur[52]. Mısır hakimleri bu yolu korumak ve geliştirmek için gayret sarf ediyorlardı. Nil boyunca uzanan kara yolu için her sene onbin Dinar sarf ediliyordu[53]. Nil’in feyazanı esnasında karayolu su altında kalıyor ve bu yüzden ulaşım mecburen gemilerle ya da köprülerle sağlanıyordu[54]. Nil’in bu devirlerde ki yoğunluğu Mukaddesi’yi hayrete düşürmüştü. Nil’e pek çok yerden mallar gelmekteydi. Sudan’dan gelen mallar Asvan’a  oradan Nil üzerinden kuzeye gidiyordu.[55] Kızıldeniz’den gelen mallar da yine Nil üzerinden Ayzab’a gidiyordu. Avrupa’dan gelen mallar önce Dimyat, İskenderiye, Reşid’e geliyordu. İskenderiye uzun bir kanal vasıtası ile Nil nehrine bağlanmıştır. 14. Yüzyılda Nasırü’d-Din Muhammed Şapur kanalını tamir ettirmiş ve yeniden açtırmıştı. Bu kanal ticaret gemilerinin geçmesine elveriyordu[56]. Emtia önce Kus’a ve oradan develerle Ayzab’a  taşınıyordu. Asvan da bu devirde Sudan ve Nubya’dan gelen emtianın toplandığı bir merkez konumunda idi[57].

Görüldüğü üzere, Ortaçağlar’da özellikle 13-15. yüzyıllardaki iktisadî canlılıktan bölgede bulunan yollar ve bunlar içinde nehirler de paylarını almışlar ve çok büyük bir iktisadî hareketliliğin şahitleri olmuşlardı. Tüccarlar da daha hızlı ve ucuz olan bu yolları tercih ediyorlardı. Su yolları ticari ve iktisadi faaliyet yanında askeri seferlerde de kullanılıyordu. Su yolları boyunca bir imar ve medeni kalkınma faaliyeti de göze çarpmaktadır. Gerçekten nehir kıyılarındaki yerleşme merkezleri gelişerek büyümüş ve birer ticarî merkez olmalarının yanı sıra kültürel birer merkez de olmuşlardı. Siyasî güçler de nehirlerin bu önemini kavramış ve gerekli tedbirleri almışlar ve nehir yollarında olabilecek hırsızlık ve eşkıyalıklara[58] karşı tedbirler almışlardı.

D-Köprüler

Nehirlerden geçişi kolaylaştıracak alt yapı kurumları arasında köprüler mühim yer işgal ediyorlardı. Ulaşımı kolaylaştırmak[59] ve geçiş rahatlığını sağlamak için nehirlerin üzerinde sağlam köprüler inşa edilmiştir[60]. Bu köprüler genellikle taş ve ahşaptan yapılmaktaydılar[61]. Bunların bazıları büyük gemilerin geçişine imkan sağlamak için hareketli idi[62]. Anadolu ve Mısır’da pek çok köprünün inşa edilmiş olduğu bilinmektedir.

a) Anadolu Köprüleri :

Anadolu’da Selçuklular devrinde 13. Yüzyılda inşa edilmiş olan taş köprülerin toplamı -tesbit edilebildiğine göre- 32 kadardır. Bunlardan 11 adedinin kitabeleri yerlerindedir. Kızılırmak üzerinde (599h./1203m.) tarihli Tekgöz Köprüsü bunlardandır[63]. Büyük Köprü veya Dicle Köprüsü, Çoban Köprüsü, Sivas’taki Kesik Köprü, Kızılırmak üzerinde Çaşginir köprüsü, Akan köprü çay’ındaki Selçuklu Köprüsü, Bolusan Çayı’ndaki Ebu’l-Hasan Köprüsü, Ankara Çayı’nın üzerinde Altıgöz Köprüsü[64] Ahlat-Meyyafarikin yolundaki  447h./48 tarihli  köprü[65], Uşak-Çivril yakınındaki 1253 tarihli Çamlı Köprüdür[66]. Bunlardan başka daha önce ki devirlerde yapılmış olup müstamel olan köprüler de mevcut idi. Diyarbakır’da 1063 tarihli Bazalt köprü[67], Artukoğulları zamanında Ahlat’tan Bitlis’e doğru yapılmış büyük yolun üzerinde pek çok köprü vardı[68]. Fırat nehri üzerinde pek çok köprüler vardı. Fırat’ın  Nahr İsa kolu üzerinde çok güzel bir köprü vardı. Yine el-Muhavvel kolu üzerinde el-Yasiriyye’ye  geçişi sağlayan Kantara el-Yasiriyye mevcut idi. er-Rumiyye üzerindeki Kantara el-Rumiyye, el-Zeyyâtin kolu üzerinde ki burada Zeyyâtin (zeytinciler ve zeytin yağcılar) köprüsü vardı. Buradan sonra Alkali tüccarlarının bulunduğu Kantara el-Uşnan vardı (Alkali elbiseleri temizlemekte kullanılıyordu). Buradan sonra Kantara eş-Şavk’a gelinir ki burada Bezzazlar ve diğer seyyar satıcılar bulunurdu. Buradan sonra Kantara er-Rummân’a gelinirdi ki burada Nar satıcıları vardı. Bunun dışında, Kantara el-Bostan, Kantara el-Mabadi, Kantara Benî Zurayk gibi köprüler Bağdat’a kadar sıralanmaktaydı[69]. Yukarıda ifade ettiğimiz Artuklu Köprülerinin başlarında birer han mevcut idi. Ve tabiidir ki bu köprüler harp zamanlarında yıkılmamışlarsa, orduların geçmesini sağlıyorlar ve böylece askeri bir işlev de görüyorlardı. İlhanlılar devrinde büyük kervansarayların ve köprülerin inşası da kara ticaretinin inkişafına yardım etmiştir. Bu gibi köprülerden Erdebil yanında vezir Alişah’ın, Erzurum yanında Pasinler’de Aras nehri üzerinde Emir Çoban Sulduz’un inşa ettirdiği “Çoban köprüsü” ile batıda Menderes nehrinde oğlu Temurtaş’ın bina ettirdiği köprü zikre değer. Bugün bile eski azametini muhafaza eden bu Çoban köprüsü ile Selçuklu vezirlerden Ziyâ el-Mülk Nahçıvanî’nin Nahçıvan yanında Aras üzerinde yaptırmış olduğu muazzam köprü, Selçukluların “Sultanhan”ı gibi Türklerin ticaret işlerini temin maksadıyla vücuda getirdikleri en mühim eserlerin başlıcalarını teşkil eder. Bu köprüler, Temür tarihlerinde dahi o zamanın muazzam âbideleri sıfatıyla zikredilirler[70].

b-Mısır Köprüleri :

Mısır’da bu devirde pek çok köprü inşa edilmişti. Özellikle Nil üzerinde yoğunlaşan bu köprüler, nehir boyunca yayılıyordu. el-Kalkaşandî bu köprüleri ikiye ayırmaktadır; 1-)Cisr-i Sultanî, 2-)Cisr-i Beledîler. Birinci gruptakiler çok vilayette mevcut olup bakım ve tamir masrafları Saltanat Divanın’dan karşılanırdı. İkinci grup köprüler ise bir beldeye ait olan köprülerdi. Arazi sahipleri, emirler ve ecnad bunların yapımı ve bakımından sorumluydu. Köprülerin yapımıyla Kâşif el-Cusûr denilen kişiler ilgilenmekteydi[71]. Köprülerin Sultaniyye ve Belediyye olarak tasnifi usulu Memlûklere Eyyubîlerden intikal etmiş idi[72]. Mısır’daki Sultanî köprüler arasında belli başlıları; Cisr-i Efrem, Cisr el-‘Azam (el-Melik Nasır Muhammed b. Kalavun yaptımıştı), el-Cisr bi-Arz et-Tabale 1325 senesinde vezir Seyfu’d-Din Bektemir el-Hacibi yaptırmıştı. el-Cisr min Bulak ile Sirâc (Bulak’tan Sirac’a olan köprü), el-Melik Nasır Muhammed b. Kalavun’un eseri), el-Cisr Bust en-Nil, el-Cisr Beyne Ravda ve el-Cezire (Sultan Melik Kamil Şaban b. el-Melik Nasır Muhammed b. Kalavun’un eseri), Giza Ravza arasındaki bu köprü iki adet idi. 30 gemiden oluşmaktaydı[73]. el-Cisr Halilî, el-Cisr Şeyban (el-Melik Mansur Muhammed b. Kalavun 737h./1342m. de yaptırmıştı). Kalyut’tan Dimyat’a olan köprü el-Melik el-Muzaffer Rükn ed-Dîn Baybars el-Mansûrî Çaşnigir 708h./1308m.’de yaptırıyor[74]. İskenderiye yolunda Emir Seyf ed-Din el-Harmelî bir köprü yaptırmıştı (1308). Dimyat-Kahire arasında Emir Cemal ed-Din Akkuş el-Rumî el-Hüsamî gözetiminde 1308 de bir köprü yapılıyor 1314’de Emir Bedr ed-Din b. et-Türkmânî bir köprü yapmakla görevlendirilmiş ve taştan bir köprü yapılmıştı. Sultan en-Nâsır Muhammed devrinde, Emir ‘İzz ed-Din Aydemir el-Hatirî Şarkiyye’ye, Emir Alâ ed-Din Aydoğdu Şakirî Behnesaviyye’ye, Emir Şeref ed-Din Hüseyin b. Hayda Asyut ve Manfulut, Emir Seyf ed-Din Akkul el-Hacib Garbiyye’ye, Emir Seyf ed-Din Kullı Emir-i Silah et-Tahâviyye ve Bilad el-Uşmunin’e, Emir Bedr ed-Din Cenkli b. El-Baba Kalyubiyye’ye, Emir Alâ ed-Din el-Telili Buhayra’ya, Emir Bedr ed-Din Bektut eş-Şemsî Feyyum’a, Emir Seyf ed-Din Bahadır el-Muizzi İhmim’e, Emir Bahâ ed-Din Eslem Kus’a köprü yapımı için görevlendirilmişlerdi[75]. Görüldüğü üzere, Mısır bu devirde bir baştan bir başa köprülerle donatılmış ve çok hızlı olan iktisadi trafiğin önü iyice açılmaya çalışılmıştı. Böylece ticarete adeta yataklık eden ana unsurlardan birisi olan yolları izah etmiş oluyoruz. Kara ve su yolları olarak tasnif edilen ve Ortaçağlar boyunca ticaretin temel ulaşım vasıtası olan bu yollara devletler özel önem vermiş ve geliştirilmesi çalışmışlardı. Ve bu yollarda ulaşımı kesintisiz sürdürebilmelik için üzerlerine  köprüler inşa ederek çıkışın devamını sağlamışlardı.

* Dr., Gazi Ünv. Fen-Ed. Fak., Tarih Bölümü

(Prof. Dr. Işın Demirkent Anısına, Dünya yayınları, Şubat 2008)